Dennoch ist ein Rezirkulationsventil (= geschlossenes BOV) etwas vollkommen(!!! :form: ) anderes als ein Pop Off mit dem die Indy Cars/Champ Cars/ex. F1 Wagen ausgerüstet waren. Denn DA hat wirklich ein Schlauchanschluss zum Helm bestanden, damit der Fahrer merkte, wenn er den Ladedruck sinnlos weiter hochschraubt (denn das POV steht ja scho offen, geht also nicht mehr Ladedruck, egal wieviel Ladedruck man von der Druckdose wegnimmt :D)

Jailbird25;
Dann bist du ja bestens gebildet auf dem Gebiet. Kläre doch mal, wo das BOV denn nun wirklich hinkommt, und aus welchen Gründen.

Nach meiner Logik ist das BOV alleine dazu da, den Lader nicht runterzubremsen durch den Gegendruck bei geschlossener Klappe. Da das Piping sammt LLK einen permanenten Gegendruck erzeugt, gehört das BOV daher aus meinen Augen davor.

Danke für die Glückwünsche ;) Das Projekt läuft in der Tat bereits.

Genau. den kenne ich.

kannst du was mit dem Begriff Pumpgrenze und Stopfgrenze bei einem Turbolader anfangen?
Wenn ja dann ist das Erklärung genug!

laß uns doch bitte etwas teilhaben an Deinem Wissen :beten:

würde ich es dir jetz so schreiben wie es mit Sicherheit funktioniert dann kommst du so oder so nicht mit.
Bau mal lieber das Ventil so hin wie ihrs euch denkt und erledigt.
Denn....die Motorenentwickler machens ja nicht anders...??!! oder?
Rumschrauben und richtig tunen sind zweierlei Dinge.

:top: :top:

theorie und praxis ebenfalls :heule:

nein ernsthaft, ich denke es würde einige leute interessieren was hinter deinen aussagen steckt (inkl. mir), ein forum ist schließlich dazu da sich auszutauschen und sein wissen zu teilen.
und sprüche wie "da kommst du so oder so nicht mit" sind ziemlich für 'n a... ..ähh.. für die katz.

so....zum mitmeisseln:

Verdichterkennfeld:
Das Betriebsverhalten des Turboladers ist im Kennfeld über den Parametern Druckverhältnis, Drehzahl und Durchsatz aufgespannt Dieses Kennfeld ist zu beiden Seiten hin begrenzt,erstens durch die Pumpgrenze und zweitens durch die Stopfgrenze. Während das überschreiten der Pumpgrenze mit Leistungseinbruch des Turbos zur Folge hat, steht die Stopfgrenze für jenen Bereich der den maximalen Durchsatz des Turbos begrenzt.
Die beidseitige Beschneidung des Verdichterkennfeldes kommt daher da ja der Turbo kein in sich geschlossenes Gehäuse darstellt sondern eine nach vorne ( Einlaß) und nach hinten ( Auslaß) offene Maschiene darstellt.
Im Verdichterkennfeld, was jeder Turbo besitz, stellt der linke Rand vom Kennfeld die Pumpgrenze dar.
In diesem Bereich erfolgt kein Luftdurchsatz mehr weil die LOuftströmung an den Verdichterschaufeln abreißt.
Das ist genau und nämlich dann der Fall, wenn der Druck im LL System zu hoch, der Volumenstrom aber zu gering ist.
Stichwort geschlossene oder im unteren Teillastbereich stark angestellte Drosselklappe.
Lesitungsstarke und hochaufgeladene Benzinermotoren...wie bei so einigen hier die den Motor etwas stärker beatmen als 0,7 Bar können von der Pumpbroblematik betroffen sein da sie mit hohen Druckverhältnissen ( über 2:1) fahren.
Erreicht der Turbo die Pumpgrenze fördert er also erstmal zunächst gegen die Drosselklappe....Folge: der Druck steigt stark an, der Volumenstrom aber sinkt weil infolge des zu engen Drosselklappenquerschnittes keine Luft mehr durchgesetzt werden kann.
Der geringe Förderstrom kann von den Verdichterschauffeln ( Ansaugseite) nicht mehr richtig geführt werden und genau an diesem Punkt kehrt der Volumenstrom ( überschüssige Ladedruck) um....endefekt....die Luft strömt rückwärts und beaufschlagt wieder das Verdichterrad!
Der Turbo kommt ins " Pumpen " weil er den nunmehr gewonnenen Volumenstrom wieder durch das LL System schickt wodurch sich wieder Druck aufbaut.
Und das wiederholt sich immerwieder.
Da ja der Weg zum abblasen des überschüssigen Druckes so schnell wie möglich passieren muss, sollte das Ventil immer kurz vor der Drosselklappe angebracht sein.So hat der Druck den kürzesten weg in die Atmosphäre oder wie in Serie vor den Verdichter!

Danke für die Erklärung, Du solltest aber in Betracht ziehen, das Du vielen hier ein Verdichterdiagramm nicht erklären mußt.

Das der Lader beim plötzlichen Schließen der Drosselklappe durch den hohen Druck, der durch die weitere Rotation des Turbos infolge der Massenträgheit erzeugt wird, in die Pumpgrenze fährt, ist mir auch nicht neu.

Nun wird es aber interessant. In dem Momement wo die DK zu ist ist der Ansagtrakt ein geschlossenes System. Und es ist wohl allgemein unbestritten, das in einem geschlossenen System der Druck an allen Stellen gleich groß ist.
Also mir fehlt immer noch Deine Erklärung, warum am Punkt a die Luft besser und schneller entweichen kann als am Punkt b, wenn doch an beiden Stellen der gleiche Druck herrscht.

greetz Rajko

Wo kehrt der angestaute Druck am ehesten um?
bestimmt nicht kurz hinter dem Verdichter!
Mensch Kerle.....das is doch nich sooo schwer zu verstehn...?
Oder du verrätst mir jetz warum man es allgemein so baut?
Ach und was ich fast vergessen hatte.....
Es ist KEIN geschlossenes System....das hatte ich doch schon aufgeführt.
Der Turbo ist doch Einlassseitig offen...oder etwa bei dir nicht!
Also kann vom geschlossenen System wohl keine Rede sein.

Druck kann nicht umkehren.

Die Luft kehrt um, wenn der Staudruck im Ansaugtrakt zu groß wird.

Die Aufgabe des BOV's ist, dafür zu sorgen, das Luft aus dem Ansaugtrakt verschwindet, damit sich der Druck abbaut. An welcher Stelle die Luft verschwindet, hat auf den Druck keinen Einfluß, denn der Druck ist in einem geschlossenen System an allen Stellen gleich.

greetz Rajko

Dann bewirb dich bitte umgehend und ganz schnell bei Toyota als Ingeneur oder Motorenbauer!
Die werden bestimmt staunen.....

Die Hersteller haben manchmal ne Menge Gründe Sachen so zu bauen das wir sie nicht verstehen. Package-Vorteil z.B./einfachere Leitungsverlegung was auch immer. Nicht zu vergessen die Temperatur-Belastung. Das wäre einer der Gründe warum man das BOV hinter den LLK baut. Das ist auch einer der Gründe warum der Original-Platz an der Supra nicht optimal ist, darunter leidet nämlich die Haltbarkeit.

Zum thema Umkehren der Luft: Rein gefühlsmäßig würd ich das BOV vor die DK setzen. Dann wird die Luft abgelassen genau bevor sie umkehren kann (wenn wir jetzt mal davon ausgehen das die Luftmoleküle wie so kleine Männchen sind). Stell dir vor die laufen durch einen langen Gang und am ende wird grad die Tür zu gemacht. Dann machst du den Notausgang auch nicht an den turbolader der die losgeschickt hat sondern genau neben den Ausgang. sonst müssten die alle wieder zurücklatschen.

Tschuldigung aber ich hab heut den Kasper gefrühstückt.

Was noch ungelöst bleibt ist meine Theorie, dass der Lader so noch immer gegen den Strömungswiederstand des ganzen Systems drücken müsste.

Anyway, sobald ein befreundeter Schlosser mein entworfenes Piping-Stück mit BOV-Flansch fertg hat, werde ich direkt von einem geschlossenen Serien-BOV vor der DK auf ein Blitz SuperSound BOV mit dem Recirculation-Kit (also auch geschlossen) rund 30cm nach dem Lader umsteigen, und natürlich umgehend ERfahrungswerte offenlegen.

Apropos;
Auf einer Messe war mal eine alte WRC GT4 (ST205) ausgestellt. Das BOV dort sass rund 5 cm nach dem Lader. Soo schlecht wird diese Variante also auch nicht sein..