Position BOV wie entscheidend?
 

Gerade frisch hier schon gleich die erste Frage.

OK MKIII hab ich zwar nicht aber ist auch eher ne allgemeine Frage

Bin zur Zeit dabei meinen Starlet auf einen anderen FMIC umzubauen - möchte dabei dann auch das Piping etwas sinnvoller lösen. Im Moment sieht es so aus das ich ein Blitz SS Bov mit Hardpiping speziell für meinen Motor dran habe. Das bov ist also direkt nach dem turbo angebracht danach gehts dann nach vorne einmal durch den LLK und ab zur Drosselklappe alles in allem doch eine ganz schöne Strecke.

Umbasteln muß ich eh und wo ich gerade dabei bin frage ich mich ob ich lieber das BOV direkt(?) vor die Drosselklappe setzen sollte. Meine Theorie ist das das Ansprechverhalten nach einmal Fuß vom Gas nehmen besser ist wenn das BOV nahe an der Drosselklappe ablässt als nahe am Turbo. Bei meiner jetzigen Konstruktion müßte sich ja selbst bei kurzem Gas wegnehmen der komplette Weg inkl LLK komplett wieder "füllen". Wenn ich das BOV jedoch nahe der Drosselklappe anbringe bleibt im günstigsten Fall vor dem Bov noch mehr Druck übrig? :haeh:

Kurz zusammengefasst: Sabbel ich stuss oder sollte man das wirklich beachten. Hat wer Erfahrungen gemacht ob sich praktisch etwas bemerkbar macht?

Nö, Dein Gedankengang ist völlig richtig und begründet hast Du's ja auch schon.

Aber 'mal ganz was anderes: Starlet Turbo?
Sowas hab' ich ja noch nie gehört.
Ist das ein Serienmotor oder haste den selber gebastelt?
Daten? Fotos?

schonmal gut zu wissen hat mal einer vorher/nachher getestet?

zum starlet: da gibts infos http://supra-forum.de/showthread.php?t=14457&page=1

Ich denke nicht, dass man da im Fahrbetrieb grossartige Unterschiede spürt.
Technisch gesehen wäre es direkt vor der DK sicher am günstigsten, aber ob man das tatsächlich spürt.. :mnih:
Wenn Dir ein anderer Einbaupunkt günstiger erscheint hast Du dadurch (rein Leisungsmässig) sicherlich keine Einbussen.
Wenn das BOV abbläst muss der Turbo eh' wieder schaufeln um den Druck im System wieder aufzubauen.
Wo dann abgeblasen wurde ist letztendlich eigentlich egal.
Luft ist eben ein ziemlich flüchtiges Medium.

Ganz simpel zu erklären.....!
Das BOV sollte immer so nah wie möglich an der Drosselklappe sitzen da dort der überschüssige Ladedruck noch am grössten ist und der Weg der Ladeluft von der Drosselklappe zum Ventil am Kürzesten ist!
Ansonsten hat man den unerwünschten Rückladeefeckt!
An ehemaligen Rennmotoren ( Formel 1 ) war der Pilot sogar mittelst kleinem Druckschlauch der in den Helm führte verbunden um zu hören wann das Ventil öffnet und wann schließt.
Also....immer so nah wie möglich vor die Drosselklappe!
Macht sich auch Leistungstechnisch sowie auch ladedruckaufbauend spürbar bemerkbar.

@ echt_weg

Woher kommst du eigentlich? Ich kenne nämlich auch jemanden der sich ein Starlet Turbo zusammen gebaut hat...

Ich kann nicht so ganz nachvollziehen, wie sich die Position des Bov's auf Leistung und Ansprechverhalten auswirken soll, ich bin da eher DK's Meinung.

Die Geschichte mit dem Schlauch ist für das Begrenzungsventil des Ladedrucks gedacht, das das anfängt zu zischeln, bevor es ganz öfnet. Mit dem BOV hat das nix zu tun.

greetz Rajko

Ich könnte mir sogar vorstellen, dass ein BOV, welches nahe am Turbo sitzt sogar idealer ist.

Begründung
Der Ladedruck ist diekt beim Lader am grössten. Was beim Motor noch ankommt wird je nach LLK/Piping um einiges schwächer sein, durch die Strömungsverluste.
Sitzt das BOV also vor der Drosselklappe, drückt der Lader also noch immer Luft durch den ganzen LLK. Würde das BOV direkt hinter dem Lader sitzen, wäre er vollständig entlastet..

Ich denke aber kaum das es Nachweisbare Unterschiede geben wird..

....ich habe ja mein BOV von oben nach unten direkt am LLK abgang versetzt und merke deutlich das besonders bei geringem LD das gleiche BOV agressiver abbläst als oben, somit könnte ich die Theorie unterstreichen das der Duck unten höher ist wie oben. Sonstige veränderungen habe ich aber nicht bemerkt, ausser vielleicht noch das ich mir einbilde das der Lader besser spult. Selbst die 1,5 m längere Steuerleitung des Bovs merkt man überhaupt nicht....spricht sofort und tadellos an. Somit ist für mich ersteinmal erwiesen das es da unten besser aufgehoben ist wie oben, Lediglich die Drosselklappe selbst könnte ein wenig mehr vernachlässigbar drunter leiden da evtl. der Luftstrom 1/100 sec. länger dort gegen prallt....

Da muss ich Guido rechtgeben.Es hört sich VIEL agressiver an :engel:
Da hört man das BOV(zumindest sein SSQV) sogar deutlich wenn man in einem recht gut gedämmten Neuwagen an ihm bei 120 vorbeifährt :top:
Ich werd meins auch nach unten versetzen wenn mal Zeit ist.
Den Unterscheid muss man echt mal gehört haben

Wie woanders auch schon geschrieben. Ist es eigentlich egal...

Bei den JZ Motoren ist das BOV übrigens immer am Turbo :o

er kommt aus rendsburg (über HH).

Du kennst dann wohl R.A.T. :fahrn:

Rischtisch!

Es handelt sich beim Zischelding um das Pop Off - und ja, das ist was völlig anderes als ein Blow Off :D Wissen nur leider viel zu wenig Leute

LOL, denn Fahrer möchte ich sehen, der mit nem Blow-Off-Schlauch vor den Ohren bei 3 Bar noch schnelle Kurven fährt.. :D

Er hat nicht den Blow Off schlauch im Helm sondern einen Abzweig von der Unterdrucksteuerleitung.
Dann bau mal dein Ventil direkt nach dem Turbo dran.....ich wünsch gutes Gelingen.
Dann müssen die uns nämlich in der Schule die ganze Zeit was falsches gesagt haben.
Ach und beim MK4 geht auch der Rücklauf vom Ventil vor den Turbo...genau so wie beim MK3.

Dennoch ist ein Rezirkulationsventil (= geschlossenes BOV) etwas vollkommen(!!! :form: ) anderes als ein Pop Off mit dem die Indy Cars/Champ Cars/ex. F1 Wagen ausgerüstet waren. Denn DA hat wirklich ein Schlauchanschluss zum Helm bestanden, damit der Fahrer merkte, wenn er den Ladedruck sinnlos weiter hochschraubt (denn das POV steht ja scho offen, geht also nicht mehr Ladedruck, egal wieviel Ladedruck man von der Druckdose wegnimmt :D)

Jailbird25;
Dann bist du ja bestens gebildet auf dem Gebiet. Kläre doch mal, wo das BOV denn nun wirklich hinkommt, und aus welchen Gründen.

Nach meiner Logik ist das BOV alleine dazu da, den Lader nicht runterzubremsen durch den Gegendruck bei geschlossener Klappe. Da das Piping sammt LLK einen permanenten Gegendruck erzeugt, gehört das BOV daher aus meinen Augen davor.

Danke für die Glückwünsche ;) Das Projekt läuft in der Tat bereits.

Genau. den kenne ich.

kannst du was mit dem Begriff Pumpgrenze und Stopfgrenze bei einem Turbolader anfangen?
Wenn ja dann ist das Erklärung genug!

laß uns doch bitte etwas teilhaben an Deinem Wissen :beten:

würde ich es dir jetz so schreiben wie es mit Sicherheit funktioniert dann kommst du so oder so nicht mit.
Bau mal lieber das Ventil so hin wie ihrs euch denkt und erledigt.
Denn....die Motorenentwickler machens ja nicht anders...??!! oder?
Rumschrauben und richtig tunen sind zweierlei Dinge.

:top: :top:

theorie und praxis ebenfalls :heule:

nein ernsthaft, ich denke es würde einige leute interessieren was hinter deinen aussagen steckt (inkl. mir), ein forum ist schließlich dazu da sich auszutauschen und sein wissen zu teilen.
und sprüche wie "da kommst du so oder so nicht mit" sind ziemlich für 'n a... ..ähh.. für die katz.

so....zum mitmeisseln:

Verdichterkennfeld:
Das Betriebsverhalten des Turboladers ist im Kennfeld über den Parametern Druckverhältnis, Drehzahl und Durchsatz aufgespannt Dieses Kennfeld ist zu beiden Seiten hin begrenzt,erstens durch die Pumpgrenze und zweitens durch die Stopfgrenze. Während das überschreiten der Pumpgrenze mit Leistungseinbruch des Turbos zur Folge hat, steht die Stopfgrenze für jenen Bereich der den maximalen Durchsatz des Turbos begrenzt.
Die beidseitige Beschneidung des Verdichterkennfeldes kommt daher da ja der Turbo kein in sich geschlossenes Gehäuse darstellt sondern eine nach vorne ( Einlaß) und nach hinten ( Auslaß) offene Maschiene darstellt.
Im Verdichterkennfeld, was jeder Turbo besitz, stellt der linke Rand vom Kennfeld die Pumpgrenze dar.
In diesem Bereich erfolgt kein Luftdurchsatz mehr weil die LOuftströmung an den Verdichterschaufeln abreißt.
Das ist genau und nämlich dann der Fall, wenn der Druck im LL System zu hoch, der Volumenstrom aber zu gering ist.
Stichwort geschlossene oder im unteren Teillastbereich stark angestellte Drosselklappe.
Lesitungsstarke und hochaufgeladene Benzinermotoren...wie bei so einigen hier die den Motor etwas stärker beatmen als 0,7 Bar können von der Pumpbroblematik betroffen sein da sie mit hohen Druckverhältnissen ( über 2:1) fahren.
Erreicht der Turbo die Pumpgrenze fördert er also erstmal zunächst gegen die Drosselklappe....Folge: der Druck steigt stark an, der Volumenstrom aber sinkt weil infolge des zu engen Drosselklappenquerschnittes keine Luft mehr durchgesetzt werden kann.
Der geringe Förderstrom kann von den Verdichterschauffeln ( Ansaugseite) nicht mehr richtig geführt werden und genau an diesem Punkt kehrt der Volumenstrom ( überschüssige Ladedruck) um....endefekt....die Luft strömt rückwärts und beaufschlagt wieder das Verdichterrad!
Der Turbo kommt ins " Pumpen " weil er den nunmehr gewonnenen Volumenstrom wieder durch das LL System schickt wodurch sich wieder Druck aufbaut.
Und das wiederholt sich immerwieder.
Da ja der Weg zum abblasen des überschüssigen Druckes so schnell wie möglich passieren muss, sollte das Ventil immer kurz vor der Drosselklappe angebracht sein.So hat der Druck den kürzesten weg in die Atmosphäre oder wie in Serie vor den Verdichter!

Danke für die Erklärung, Du solltest aber in Betracht ziehen, das Du vielen hier ein Verdichterdiagramm nicht erklären mußt.

Das der Lader beim plötzlichen Schließen der Drosselklappe durch den hohen Druck, der durch die weitere Rotation des Turbos infolge der Massenträgheit erzeugt wird, in die Pumpgrenze fährt, ist mir auch nicht neu.

Nun wird es aber interessant. In dem Momement wo die DK zu ist ist der Ansagtrakt ein geschlossenes System. Und es ist wohl allgemein unbestritten, das in einem geschlossenen System der Druck an allen Stellen gleich groß ist.
Also mir fehlt immer noch Deine Erklärung, warum am Punkt a die Luft besser und schneller entweichen kann als am Punkt b, wenn doch an beiden Stellen der gleiche Druck herrscht.

greetz Rajko

Wo kehrt der angestaute Druck am ehesten um?
bestimmt nicht kurz hinter dem Verdichter!
Mensch Kerle.....das is doch nich sooo schwer zu verstehn...?
Oder du verrätst mir jetz warum man es allgemein so baut?
Ach und was ich fast vergessen hatte.....
Es ist KEIN geschlossenes System....das hatte ich doch schon aufgeführt.
Der Turbo ist doch Einlassseitig offen...oder etwa bei dir nicht!
Also kann vom geschlossenen System wohl keine Rede sein.

Druck kann nicht umkehren.

Die Luft kehrt um, wenn der Staudruck im Ansaugtrakt zu groß wird.

Die Aufgabe des BOV's ist, dafür zu sorgen, das Luft aus dem Ansaugtrakt verschwindet, damit sich der Druck abbaut. An welcher Stelle die Luft verschwindet, hat auf den Druck keinen Einfluß, denn der Druck ist in einem geschlossenen System an allen Stellen gleich.

greetz Rajko

Dann bewirb dich bitte umgehend und ganz schnell bei Toyota als Ingeneur oder Motorenbauer!
Die werden bestimmt staunen.....

Die Hersteller haben manchmal ne Menge Gründe Sachen so zu bauen das wir sie nicht verstehen. Package-Vorteil z.B./einfachere Leitungsverlegung was auch immer. Nicht zu vergessen die Temperatur-Belastung. Das wäre einer der Gründe warum man das BOV hinter den LLK baut. Das ist auch einer der Gründe warum der Original-Platz an der Supra nicht optimal ist, darunter leidet nämlich die Haltbarkeit.

Zum thema Umkehren der Luft: Rein gefühlsmäßig würd ich das BOV vor die DK setzen. Dann wird die Luft abgelassen genau bevor sie umkehren kann (wenn wir jetzt mal davon ausgehen das die Luftmoleküle wie so kleine Männchen sind). Stell dir vor die laufen durch einen langen Gang und am ende wird grad die Tür zu gemacht. Dann machst du den Notausgang auch nicht an den turbolader der die losgeschickt hat sondern genau neben den Ausgang. sonst müssten die alle wieder zurücklatschen.

Tschuldigung aber ich hab heut den Kasper gefrühstückt.

Was noch ungelöst bleibt ist meine Theorie, dass der Lader so noch immer gegen den Strömungswiederstand des ganzen Systems drücken müsste.

Anyway, sobald ein befreundeter Schlosser mein entworfenes Piping-Stück mit BOV-Flansch fertg hat, werde ich direkt von einem geschlossenen Serien-BOV vor der DK auf ein Blitz SuperSound BOV mit dem Recirculation-Kit (also auch geschlossen) rund 30cm nach dem Lader umsteigen, und natürlich umgehend ERfahrungswerte offenlegen.

Apropos;
Auf einer Messe war mal eine alte WRC GT4 (ST205) ausgestellt. Das BOV dort sass rund 5 cm nach dem Lader. Soo schlecht wird diese Variante also auch nicht sein..

macht nix.....hoffe nur er hat geschmeckt!
mit dem Package hast du schon Recht.....und mit den Männchen auch.
Man muss nur mal vom Gedanken los lassen können das es sich nicht um ein geschlossenes System handelt.
Als Beispiel das externe Wastegate....es sitzt auch direkt am Krümmer und nicht in der Downpipe.
obwohl es dort kühlungstechnisch wohl besser wäre....

:engel:

Ich stelle es mir eher so vor, das sich der Druck so aufbaut, wie wenn man einen Autoreifen aufpustet. Es wird immer mehr Luft in ein begrenztes Volumen (= geschlossenes System) gepumpt, damit steigt der Druck an, bis er zu groß für den Turbo ist.

Wenn Du das von den ebay-Verkäufern so gerne zitierte Zurückprallen an der Drosselklappe in Betracht ziehst, bedenke dann bitte, das es sich dann um Wellen handelt, die sich da es Luft ist mit Schallgeschwindigkeit ausbreiten.

Okay, dann ist diese Welle drei tausendstel Sekunden eher an der Drosselklappe, bevor sie wieder zurück beim Turbo ist. ;)

greetz Rajko

ES IST KEIN GESCHLOSSENES SYSTEM!!!

Lies Deinen eigenen Satz noch mal ganz in Ruhe durch :)

anders rum....jetz verrat mir mal wo bei dir das System geschlossen ist?
Noch ne Frage....was arbeitest du beruflich?

Können wir das mal vertagen, mir wird es jetzt zu persönlich :heule:

greetz Rajko

jop....nix für ungut mein Bester.....is auch net bös gemeint gewesen.
aber guck mal....da müssen die uns in Dresden im Haus des KFZ Gewerbes die ganzen Jahre was falsches erzählt haben...weist wie ichs mein!?

Irgendwie verläuft die Diskussion im Sand. Unten auf Seite 2 wäre auch noch eine unbeantwortete Frage..

Vorschlag: Gehen wir das mal sachlich und formell an.

BOV Vor DK:
+ Pro Argument
- Kontra Argument
..

BOV direkt nach dem Turbo:
+ Pro Argument
- Kontra Argument
..

ich denke nicht das der Ort für´s BOV drucktechnisch einen großen Unterschied machen. Mal zu meinen kleinen Männchen im Gang zurück: wenn der Notausgang am Turbolader ist gehen alle gleich mal dort raus bevor sie den gang verstopfen, von denen die davor feststecken hat da zwar keiner was aber die sind dafür ganz schnell weg wenn die Tür (DK) wieder aufgeht. Wie gesagt , ich denke das die entscheidung eher von ganz anderen Faktoren beeinflusst wird (Package, Temperaturbelastung, wies eben am besten hinpasst). Oder auch wie´s am besten unsichtbar einzubauen ist.

BTW: wo kommst du her jailbird ? Muß ja wohl irgendwo in der Nähe von Dresden sein ?

Es ist sch........wurscht wo man das f....kventil hinbaut...
Der M...F... Bax hat recht und der As...ing Knastvogel eben nicht!
:ass2:

PS: Ich hab' natürlich auch recht! :poppen:

Zwei Dinge sind unendlich groß.......Das Universum und die Dummheit der Menschen!
Aber ihr kommt am besten wenn ihr euch gleich noch n paar Kupferzündkerzen mit dazu einbaut!
langsam tuts weh!

...echt schade was hier so abgeht. :dusel:

Hier mal meine BOV's.

Gruß sumi88

endlich mal jemand der weiss was er sagt!
und genau so wirds auch eingebaut!

@Sumi

Wenn du voll aufs Gas latscht ( wenn der Wagen dann läuft :engel: ) und dann Fuß vom Gas nimmst, buttern beide BOV's die Luft aufeinmal raus ? :eek: Wenn ja, will ich das mal hören :D

Au weia, schon wieder ein ganz schlauer! :aua:
Was ist das Problem mit den Kupferzündkerzen Du Gscheithaferl?
Jetzt besorg ich mir auch noch einen Zünspannungsverstärker wie Du und träume von einem Haufen PS! :top:

Kannst du gern machen.....leider eben bin ich nicht vom Beruf Diplomtischler wie du!
Kannst auch gern n paar Glühkerzen aus'm W50 dir noch einbauen!#
Denn Öl wird er ja genug fressen.....gell?

Was soll die s***** hier. es reicht langsam. kommt mal alle wieder auf den boden.

seh ich auch so...aber das gleiche wärs wenn einer hier nem Arzt erklären würd wie ne Herztransplantation funktionieren sollte....

Wär für nen Ohrenarzt bestimmt interessant :heule: :D

aber nen fachlichen Tipp bekommste wohl nicht hin??? oder?
Ölfilter verkaufen kann jeder!

LOL......... :tüddeldü:

Jetzt bekommt euch mal wieder ein! Verdammt nochmal, kein Wunder das Supra4ever uns nich ernst nimmt. Wenn sofort bei jeder kleinigkeit sone scheiße hier abgeht. Manchmal könnt ich echt kotzen!

bleibt mal beim thema, und nicht bei persönlichen anpieseln, sonst machen wir den thread hier dicht und gut is. denn so führt das auch zu keinem ergebnis. :form: