Toyota Supra - Forum - Geschichte des 7mgte

Geschichte: Der 7er M Motor war der letzte der M Blocks. Während der Entwicklung vom 2000cc SOHC in-line 6 Zylinder zum 3000cc DOHC 24 Ventiler verbaute Toyota diese Motorenfamilie für über 30 Jahre in seine Top Modelle. Bevor sie aufs Altersgleis geschoben wurde krönte Toyota den M Block mit einem beeindruckenden
24 Ventil Kopf.

Der Toyota Philosophie der steten Weiterentwicklung von Material und Technik folgend hatte der 7MG ein problemloses Design - mit Ausnahme des Zylinderkopfes ! Sowohl in der Turbo, als auch der Non-Turbo Variante tendierte die Dichtung ab ca. 80.000 KM zur Ermüdung. Dabei ist es relativ egal, ob das Auto extrem oder nur leicht belastet wurde. Die maximale Lebensdauer eines normal gefahrenen Motors liegt deshalb bei lediglich 150.000KM !

Das Grundprinzip ist, daß diese Maschine jede Leistung aushält der man sie aussetzt solange man die Wartungserfordernisse kennt und einhält (speziell Kopfdichtung). Hält man eine neue Dichtung auf Vorrat kann dieser Motor ungeahnte Kräfte entwickeln.

Die späteren Modelle hatten bereits die Lexus-typischen ölgefüllten Befestigungen. Der leichte PS Anstieg der letzten 7MG Motoren war nur auf ein besseres Motomanagement und Unterschiede an der Abgasanlage zurückzuführen. Technisch waren sie identisch.

Im Wettbewerb mit anderen Sportwagen war die Supra durch ihre schwere Karosserie benachteiligt. Trotz einiger Rennsiege hat sie nie einen wichtigen Titel mit diesem Motor gewinnen können. Dank japanischer Tuner wie HKS, GReddy und Blitz hat die Straßenversion dagegen lange den Kampf gegen Mitbewerber dominiert. Zu seiner Zeit und in seiner Klasse war 7MG DER Motor. Dies führte dazu daß ältere Celica Supras, RWD Celicas, einige Pick-ups und sogar ein Boot mit diesen Maschinen bestückt wurden.

Tunen des 7MG / 7MGTE:

Block: der Motorblock ist problemlos, toleriert aber keine niedrigen Ölstände. Es ist ein sehr robustes Basiselement das selbst extrem hohe PS Steigerungen verkraftet. Da es eine lange Kurbelwelle hat, ist die Suche nach Rissen und Materialermüdung beim Neuaufbau Pflicht. Die Pleuel sollten ebenfalls gründlich getestet werden, da sie hohen Belastungen ausgesetzt sind. Der maximale Hub sollte deshalb 85.5mm nicht überschreiten (Serie = 83mm).

Für normale Motoren kann die Kompression auf ein Maximum von 12.5 angehoben werden, bevor das Zylinderdesign den Abgasfluß beinträchtigt. Für Turbo-Motoren kann die Kompression auf ein Minimum von 8.0:1 reduziert werden. Die original Kolben haben nicht von der später gängigen Toyotatechnik des Beschichtens profitiert, so daß für jedes größere Projekt Schmiedekolben der einzige Weg sind !

Trotz der hohen Drehfreudigkeit des Motors kann dauerhaft erhöhter Druck über 16psi dazu führen, daß sich der Kopf verzieht. Vernünftiger Einsatz von Boosts über 30psi ist jedoch nicht unüblich und durchaus vertretbar.

Der Block sollte geplant und bestmöglich gehont werden (mirror finish), da sich die Kopfdichtung in der Oberfläche abdrückt. Man sollte deshalb sicherstellen, daß sich die Aluminium Abdeckung auf dem Block befindet wenn die Oberfläche geplant wird, sonst wird die Dichtung nicht mehr korrekt sitzen. Außerdem sollten alle Befestigungsschrauben getauscht (zB ARP), die Schläuche geprüft und ggf. erneuert und eine Ersatzkopfdichtung bereitgehalten werden.

Zylinderkopf: Der 24 Ventil Kopf ist problemlos, sollte jedoch regelmäßig auf Verzug geprüft werden. Das Aluminium hat einen natürlichen Hang an den Wasserläufen Materialschwäche zu zeigen - man sollte deshalb das beste Frostschutzmittel benutzen, daß man bekommen kann um Abtragung und Zersetzung des Aluminiums zu vermeiden. Die Ein- und Auslaßkanäle können natürlich poliert werden, allerdings ist dies nicht Pflicht und es gibt bessere Stellen, um sein Geld leistungssteigernd anzulegen.

Spezielle Nockenwellen können das volle Potenzial des 24 Ventil Kopfes ausschöpfen, allerdings sollte man nicht über 280 Grad gehen da der niedrige Zylinderdruck sonst unregelmäßige Werte an die ECU liefern würde. An den Nockenzapfen bildet sich meist ein weicher Belag, den man auf jeden Fall entfernen sollte. Die blank polierten Nocken können danach ohne Probleme weiterverwendet werden.

Die Ventildichtungen in manchen Motoren verhärten sich ungewöhnlich schnell, oft sogar bevor die Zylinderkopfdichtung fällig ist. Deshalb sollte man beim Wechsel der Zylinderkopfdichtung immer auch die Ventildichtungen ersetzen. Genau wie beim Block ist auch beim Kopf ein Polieren bis zum "mirror finish" Pflicht ! Es sollte danach nur eine Metallkopfdichtung für maximale Haltbarkeit zwischen 2 Wartungsintervallen Verwendung finden.

Einspritzsystem: Das serienmäßige Einspritzsystem für die NA und Turbo Modelle ist ausreichend. Für weitreichende Turbomodifikationen lesen Sie bitte den nächsten Abschnitt. Sollte die zur Verfügung gestellte Spritmenge nicht ausreichen bietet sich der Einsatz von 550cc Einspritzdüsen an - verwenden Sie zusätzlich die Spritpumpe aus dem JZA80, die ein direktes Replacement darstellt.

Turbo Upgrade: Der Serienturbo ist in der Lage Boosts bis max. 14psi (1Bar) zu produzieren. Versuche, den Druck noch weiter anzuheben, sind relativ sinnlos. Nach Wichtigkeit sortiert: Abgasanlage, Intercooler, Boost Controller, Zündung, Fuel Computer, Turbo, VPC, Einspritzdüsen - das sind die richtigen Schritte für mehr Leistung. Alles über 14psi läßt sich sinnvoll nur mit einem bearbeiteten Block und geschmiedeten Kolben realisieren.

Die Verfügbarkeit von Metallkopfdichtungen in verschiedenen Stärken und Ausführungen dient hauptsächlich dazu die Verwindung von Kopf und Block zu verhindern und leichte Anpassung der Kompression zu ermöglichen. Es gibt 3 Arten von MHGs: Stopper, Bead und Gronmet. Die Stopper Variante ist ein mehrlagiges Teil, daß wesentlich beständiger als die Seriendichtung, die nur aus einer Schicht besteht, ist. Bead hat ebenfalls mehrere Lagen, ist etwas flexibler und besitzt einen erhöhten Rand der hilft, um die Kolben optimal abzudichten. Gronmet hat einen zusätzlichen Dichtungsring (wie die Serienteile) und verträgt daher die meisten "Mißhandlungen".

Das effektivste Turboupgrade basiert auf dem Standard CT26. Einige Firmen wie zB Turbonetics oder Toysport bieten eine komplette Überarbeitung an. Letztere hat darüberhinaus sogar ein TwinTurbo Upgrade für den 7MGT im Programm, das auf dem HKS TwinTurbo Set für den alten 5MG basiert. Neben diesen beiden Varianten ist die häufigste Maßnahme der Einbau eines Garett T04 Laders, der übrigens auch in dem HKS SingleTurbo Set enthalten ist.

Zündsystem: Das einfachste und sinnvollste Upgrade sowohl für NA als auch für Turbo heißt HKS TwinPower. Alle anderen Systeme kann man getrost vergessen. Auch ein Austausch der Zündkabel durch MSD oder NGK ist empfehlenswert.

ein paar sinnvole Set-ups:

für Serienleistung: der 7MGE/TE ist ein verbreiteter Motor, den gute Werkstätten problemlos warten können. Die Bearbeitung von Teilen sollte nur bekannten Firmen anvertraut werden, da die Toleranzwerte sehr wichtig und spezifisch sind. Hinterhofwerkstätten sollten diese Arbeiten keinesfalls ausführen. Ein Austausch der Abgasanlage kann sofort mehr Leistung bringen, da die Serienanlage sich an den Achsen verjüngt, während Sportsysteme den vollen Durchmesser beibehalten.

für modifizierte Leistung: Die nicht-Turbo Modell sollten mit einer schärferen Nockenwelle, bearbeitetem Kopf und einer guten Abgasanlage respektable Ergebnisse erzielen können, erreichen aber nie die Leistung eines Turbos. Für diese Modelle lesen Sie bitte noch einmal den Abschnitt über Turbo Upgrades.

für Rennen: benutzen Sie die alte Celica Supra Karosserie oder entfernen Sie alles, was sich im Innenraum entbehren läßt, denn nicht der Motor, sondern das hohe Gewicht verhindern eine reelle Chance im Rennwettbewerb.

Quelle wikipedia